Update #2, 19.08., 22 Uhr: Also wieder was Neues und Kommando zurück! Es geht also doch! Ich war heute beim Theorieunterricht, den diesmal der GF, Markus Broy, geleitet und durchgeführt hat. Wir haben ja bekanntlich heute über Luft Recht gesprochen und als es dann um Lizenz- und Klassen-/Berechtigungserhalt, etc. ging habe ich dann im Kontext nochmal nachgefragt, ob denn ein PPL-A Lizenzinhaber wirklich kein UL fliegen darf (denn so recht vorstellen konnte ich es mir dann doch nicht nach Dominiks Ausführungen, denn als PPL-A Inhaber hat man ja eine tiefergehende und wohl eher höherqualifizierte Ausbildung absolviert, als im Falle eines UL/LAPL Scheins – ohne diesen despektierlich zu reden). Und siehe da, es ist überhaupt kein Problem, man muss lediglich eine einmalige Einweisung auf das UL und eine Einführung in Pyrotechnik durchführen und schon darf man ohne Einschränkungen das UL fliegen. Und was noch viel besser ist: Es ist gerade im Umbruch bzw. wird gerade geregelt, dass die EASA die Flugstunden als PIC (Pilot in Command) auf einem UL für den Berechtigungserhalt der PPL-A anrechnet, damit wären alle Vorraussetzungen geschaffen, um nach der abgeschlossenen PPL-A Ausbildung ein UL zu kaufen und damit kontinuierlich zu fliegen. Ich freue mich megamäßig, denn die Kostenrechnung/Kalkulation für eine Single Engine Piston (SEP), also eine Echo-Klasse, wäre unfassbar viel teurer und für ein eigenes Flugzeug nicht in meinem finanziellen Rahmen.

Ein Grund zu feiern, denn damit rückt der Wunsch nach einem extrem hohen Maß an Flexibilität in greifbarere Nähe. Wäre ich doch in einem Verein oder bei einem Charter Flugzeug immer an die Zeiten gebunden, die zum Fliegen frei sind oder vorgegeben werden. Bei einem eigenen Flugzeug kann ich bei gutem Wetter zum FMO/EDDG oder zu welchem Flugplatz in der Nähe auch immer fahren, an dem mein Flugzeug im Hangar steht und fliegen wenn es gerade passt! Ein TRAUM!!!! 🙂 🙂 🙂

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Update, 22:28 Uhr: Nachdem ich heute beim Theorieunterricht war, habe ich mit dem Dozenten im Anschluss gesprochen und erfahren, dass PPL-A Inhaber nicht berechtigt sind, UL-Maschinen zu fliegen und er davon auch abraten würde, da diese Maschinen nicht offiziell zertifiziert sind und demnach das Risiko eines technischen Defekts deutlich erhöht ist. Er empfahl mir als Alternative stattdessen dann eine Echo-Klassen Maschine, also eine für PPL-A Inhaber führbare, zu erwerben – was deutlich teurer ist – oder in eine Haltergemeinschaft oder einen Verein einzutreten, um die Kosten zu teilen, bzw. von günstigen Charterpreisen zu profitieren, durch hohe Auslastungen der zugrundeliegenden Maschinen. Also ist die folgende Kalkulation, etc. zunächst einmal nicht mehr relevant und ich muss demnächst mal ein wenig Recherche betreiben, welche Flugzeuge für einen potentiellen Kauf dann in Frage kämen und wie es dann mit dem preislichen Aspekt ausschaut. Vor allem ist dann der BEP schnell berechnet, ab wann sich ein Kauf vs. Charter vs. Haltergemeinschaft vs. Verein rentiert.

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Natürlich mache ich die Ausbildung zum PPL-A nicht, um danach am Boden zu bleiben. Wunsch ist es, nach abgeschlossener Ausbildung, ca. 50 Stunden (oder mehr) im Jahr zu fliegen. Zu Beginn kann man sich natürlich zunächst eine Maschine chartern, im Angebot stehen da eine Cessna 152 II mit GarminGNS 530W (D-EBPC, URL: https://www.aerotreff.de/Flugzeuge/Ausbildungsflugzeug_Cessna152_BPC.aspx) oder eine Cessna 172S SkyHawk SP mit Garmin GTN 750 (D-EBTO, URL: https://www.aerotreff.de/Flugzeuge/Ausbildungsflugzeug_Cessna172_GTN750_BTO.aspx), direkt vor meiner Haustür, am Flughafen FMO/EDDG und als Schulungsflugzeuge im Rahmen meiner PPL-A Ausbildung.

Was die Kostenfrage angeht ist das natürlich keine Dauerlösung und viel zu teuer. Daher ist es vielleicht momentan noch ein Traum aber sicherlich kein unrealisitisches Ziel sich dann in ein paar Jahren ein eigenes Flugzeug zu kaufen. Um es erschwinglich zu halten ist die aktuelle Idee hier auf ein UL-Flugzeug zu gehen, was viele Vorteile hat:

• finanziell erschwinglicher als ein Motorflugzeug mit Startmasse >1T
• günstiger Unterhalt in den Ersatzteilen und der Wartung
• gute Motorleistung im Verhältnis zum Spritverbrauch

 

Für den Einstieg wäre das also durchaus sinnvoll. Hier gibt es schon Flugzeuge ab 30T€, vernünftige liegen zwischen 40 und 60T€. Da ich vermutlich die meiste Zeit eh allein oder max. zu zweit fliegen werde, ist das völlig ausreichend. Wenn man einmal mit mehreren z.B. an die See fliegen möchte, kann man sich immer noch eine C172 chartern und darauf ein wenig üben und dann an die See fliegen.

Folgende Flugzeuge habe ich schon einmal in die engere Wahl genommen, beide von der B&F Technik Vertriebs GmbH:

FK14 Ploaris

FK9 MK IV

Hier nun eine realistische Kalkulation was die Kosten pro Jahr/Flugstunde angeht, im Sinne einer Vollkostenrechnung. Aktuell zahlt man für eine Flugstunde auf der C152 am EDDG ca. 210€ brutto nass (inkl. Sprit). In der unten angeführten Rechnung wären das etwa die Hälfte! Was hier natürlich fehlt ist der Preis für das eigene Flugzeug, den man nat. auch noch mit einfließen lassen muss.

Kalkulation für FK-UL Flugzeug (FK14 Polaris/FK9 MK IV)
Ersatzteile	500,00 €
Sprit für 50 Flugstunden (15l/h Verbrauch mit 1,70€/l Super)	1.275,00 €
Landungsgebühren, á 50 Landungen (5€/Ldg.)	250,00 €
SkyDemon Navigations App. Abo	211,86€
Beitrag DWD	70,00 €
Puffer	500,00 €
Hangar Stellplatz	1.250,00 €
Versicherung	1.200,00 €
Jahres Nachprüfung	150,00 €
Preis pro Jahr	5.406,86 €
Preis pro Monat	450,57 €
Preis pro Flugstunde	108,14 €